LEL2014, voorbereiding en erheen fietsen.

De Voorbereiding

Het outdoor race seizoen wordt traditioneel afgesloten met de wedstrijd over het fietspad van de Houtribdijk: LEL oftewel Lelystad-Enkhuizen-Lelystad. Eigenlijk zou ik er samen met Ludwig heen gaan maar hij moest helaas afzeggen en kon me dus niet meenemen met de auto. Nou ja, dan fiets ik er wel heen. De forensritten krijgen dezelfde behandeling. Dat vergt enorm veel zelfbeheersing hoor. Ik ben gewend om een bepaald tempo te rijden en voor ik het weet zit ik toch weer te hard te fietsen. Er is echter een goed hulpmiddel aan boord van de Mango: een vermogensmeter. Op het scherm van mijn Edge800 heb ik niet de snelheid groot in beeld staan, maar neemt het vermogen de belangrijkste plek in. Bij het forensen richt ik me er op om maximaal 180Watt te trappen op de rechte einden.

Een ander hulpmiddel is de Fitness&Freshness pagina op Strava . Daarop kan ik o.a. zien of mijn vorm stijgende is of dalende.

Hoe fit is Harry?

De dag voor de wedstrijd is mijn vorm (de lichtgrijze lijn) +17, hetgeen een vrij goede waarde is. Je kunt overigens ook zien dat mijn vorm half July naar nul daalde toen ik GBSR2014 reed :-) Dat viel gelukkig wel mee. Ik zie deze grafiek dan ook als een hulpmiddel bij het trainen om de trend te zien gedurende het jaar en te leren hoe ik me het beste kan voorbereiden voor een wedstrijd of ander evenement.


135km van Groningen naar Lelystad  kun je geen opwarmritje meer noemen. Ik heb de zaterdag werkdag reeds omgewisseld, maar ik heb niet het idee dat het me veel oplevert als ik de dag voor de race al heenreis en ergens overnacht bij Lelystad. De vrije zaterdag doe ik het dus gewoon kalmpjes aan en kijk de fiets nog even na, bandjes oppompen, ketting smeren, spullen inpakken. Natuurlijk ga ik vroeg naar bed.

Naar Lelystad

Zondagmorgen vroeg uit de veren en al even ongewoon: een uitgebreid ontbijt om de energievoorraad op peil te brengen. Om 7.45u begin ik te fietsen. Eerst dwars door Stad via het park en dan is de kop van Drenthe aan de beurt. Roden ben ik zo door. Maar dan. In Haulerwijk is alweer (of nog steeds) de weg opgebroken!? Ik fantaseer dat de gemeente een wurgcontract heeft met de aannemer ofzo. Het is wel bizar dat de enkele keer dat ik hier kom er altijd weer afgesloten weggedeeltes zijn, weggefreesd asfalt en/of geheel opgebroken klinkerwegen. Het fietspad is gewoon, pats, een hek midden voor gezet. Ik kan me nog net langs het hek wurmen. Niet zo best Haulerwijk! 

 http://ridewithgps.com/trips/3658675 Ik hou een nog lager maximum vermogen aan dan tijdens het forensen. 150Watt, meer breng ik niet naar de pedalen. Er staat een straffe tegenwind. Toch haal ik nog een kruissnelheid van rond de 36km/uur en daarmee kom ik ruimschoots boven mijn streefgemiddelde. Dat betekent dat ik gemakkelijk voor 13 uur bij de sluizen in Lelystad zal zijn en dat is een ontspannende wetenschap. De laagstaande herfstzon schijnt, de herfstblaadjes tollen over het droge fietspad en ik haal de ene na de andere racefietser in die diep gebogen over het stuur tegen de wind in ploeteren. Ik stop alleen af en toe om even wat water af te voeren. Eten gaat prima tijdens het fietsen bij deze lage inspanning. Ik eet af en toe een banaantje, kadetjes en koekjes. Het valt allemaal goed, de benen draaien lekker rond en mijn humeur is dan ook opperbest. 

Oosterwolde, Wolvega, Kuinre, Emmeloord, Nagele. Voor de Ketelbrug kijkt een jonge wielrenner steeds achterom en gaat op de pedalen staan om me voor te blijven. De verleiding is groot om het gat te dichten, maar het is een lange aanloop naar het hoogste punt van de brug en ik heb me nu eenmaal voorgenomen het kalm aan te doen. Als de weg eenmaal weer afloopt heeft ie geen enkele kans. Met 55km/uur de polder in!

Bij Lelystad moet ik even afwateren. Allert, Eva en meereizend klein grut rijden me achterop. Eva gaat meeracen, haar QuestXS heeft de nodige aerotruukjes aangebouwd. Ook brede banden in de dichte wielkasten, vermoedelijk F-Lites, waardoor ze moet steken bij een paar lastige draaien. Met mijn laatste versie voorwielplaten heb ik volle stuuruitslag en het lijkt wel of ik met de nieuwe stuurgeometrie zelfs nog iets krapper kan sturen bij lage snelheid. Dat zou kunnen komen door de gewijzigde Ackermann compensatie. Ik moet de draaircirkel maar eens opmeten.

Geen tijd om het verhaal in een keer af te maken.....

Mango met pit!

Inleiding

Zoals bekend ben ik (en met mij andere Mango rijders) geruime tijd bezig geweest om mijn Mango vooral qua snelheidspotentieel te verbeteren. Anders gezegd om de Mango efficienter te maken. Een heel belangrijk uitgangspunt was voor mij dat dit niet ten koste mocht gaan van de praktische bruikbaarheid, want ik wil ook in de stad en op het fietspad goed uit de voeten kunnen. Een wielkast stroomlijning bijvoorbeeld die de stuuruitslag beperkt is dan ook geen optie. Ik mag wel zeggen dat we daar heel goed in geslaagd zijn. Alleen de voorwielkappen leveren al 10%vermogenswinst op. De wielkappen voorkomen dat de luchtstroom met veel wervelingen  in de wielkast slaat. De lucht stroomt netjes langs het wiel en wordt na het wiel weer verder geleid. Toevallig sprak ik gisteren met voormalig kollega Anton die ik vertelde over de goede resultaten met o.a. de voorwielkappen. Hij vertelde me dat hij ooit met z'n Mango een voor zijn doen fenomenale 46km/h haalde in de uursrace op de bekende RDW baan in Lelystad LINK. Dat was in 2003. Destijds had hij al stroomlijnkappen rond de voorwielkasten. De verlengde staart (ontworpen door Rudolf Kooistra) voegt daar nog 6% aan toe. Dat tesamen levert ongeveer even veel voordeel als de race/tourkap! 

Verdere efficientie verhoging moet niet alleen gezocht in verbeteringen van de aerodynamica, maar ook in de rolweerstand (Shredda banden, snel, comfortabel en degelijk) en de mechanische verliezen (stijfheid frame, lichter lopende aandrijving). Met behulp van vermogensmeters is gecontroleerd of er ook inderdaad sprake was van een verbetering. De dagelijkse praktijk leert waar nog zwakke punten zitten. Het afgelopen jaar heb ik liefst 24.000km afgelegd en daarbij bleek dat door de geleidelijk hogere snelheden en langere afstanden die ik aflegde de wegligging (vering, body dichter bij wegdek) en de besturing (rechtuit-stabiliteit) ook meer aandacht verdienden.

Snelheid en stuurgedrag

Met het toenemen van de gemiddelde snelheid kreeg ik dus steeds meer behoefte aan een stabieler stuurgedrag. De Mango is ooit ontworpen met het oog op een goede wendbaarheid. Daar wilde ik zeker niet aan tornen, want het is een belangrijk kenmerk van de Mango.
Ik begon in eerste instantie dan ook met het zoveel mogelijk isoleren van lichaamsbewegingen die invloed konden hebben op de stuurbewegingen. Met in hoogte verstelbare elleboogsteunen bleek de besturing al rustiger en vermoeiing in armen en schouders bij zeer lange ritten verdween. Een neksteun is ook erg fijn.
De vering van de Mango vind ik persoonlijk te slap. Dat is wel comfortabel, maar de body neigt sterk in snelle bochten. Bij hard accelereren beweegt de hele body van links naar rechts waar veel energie in verloren gaat en snel links-rechts sturen is bloedlink door het opzwaaien van de hele body, hetgeen niet voldoende wordt tegengegaan door de tamelijk slechte wrijvingsdemping.
Na meldingen op het Duitse forum over de gunstige eigenschappen van elastomeer vering ben ik daarmee gaan experimenteren. De veerweg is wel wat geringer, maar de demping is vrij goed. Ik kan veel harder over verkeersdrempels zonder door de lucht te vliegen en in bochten helt de body veel minder over. Daardoor blijft het lichaamsgewicht centraal tussen de wielen en dat is goed voor de bochtstabiliteit. Door de kortere veerweg van elastomeer vering kon ik de body van de Mango dichter bij het wegdek brengen. Ik slaagde er daarbij in om ruimschoots voldoende bodemvrijheid over te houden voor zelfs de meest steile drempels. Dit door de achterste veer iets meer in te korten dan de voorste. De achterkant zakte dus relatief meer dan de voorkant. Met de body dichter bij het wegdek wordt niet alleen de bochtstabiliteit flink verbetert, maar ik win ook aerodynamisch weer een beetje. De wind dichter bij het wegdek is namelijk minder sterk, dus een lagere velomobiel ondervindt iets minder luchtweerstand.
Een  kortere veerweg betekent trouwens niet minder comfort. Elastomeren hebben geen zogenaamd losbreek moment, waardoor ze veel sneller reageren op oneffenheden. Er zijn verschillende hardheden en je kunt gemakkelijk combineren door een elastomeer door te snijden en te complementeren met een hardere of zachtere,  Het is dus goed mogelijk om het comfort op lichaamsgewicht en persoonlijke voorkeur in te stellen. Onderhoud vergen de elastomeren helemaal niet. 

Besturing stabiliteit

Vooral in het buitenland in de heuvels met snelle afdalingen merkte ik dat de stuurgeometrie van de Mango te licht is en niet voldoende zelf-stabiliserend. Niet zo vreemd dus dat in landen met veel hoogteverschillen de behoefte aan stabiel stuurgedrag bij hoge snelheden groot is. Onder leden van het Duitse Velomobilforum is een groeiende interesse voor een andere stuur-geometrie. Het is door de onderlinge beïnvloeding van de verschillende parameters een bijzonder lastig te vatten materie en naast een theoretisch ideaal is het ook nog eens een persoonlijke gevoelskwestie wat fijn stuurt. Het kostte me 4 pogingen in de loop van een jaar om de perfecte stuurgeometrie te vinden. Vooral de schuurstraal (in het Engels "scrub radius" en in het Duits "Lenkrollradius") en Ackermann compensatie zijn veranderd.

De schuurstraal is standaard bij de Mango licht positief, maar ik heb begrepen uit de literatuur (lees"wikipedia") dat als deze negatief is, de rechtuit-stabiliteit sterk verbetert. Dat bleek inderdaad zo te zijn, alleen had ik toen een groot probleem omdat de Shredda banden niet meer de volle stuuruitslag hadden. Ze schuurden aan in de wielkast bij sterk insturen. Dit voldeed uiteraard niet aan mijn criteria. De positieve eigenschap van een goede wendbaarheid mocht niet verminderen!

Hier heb ik lang op zitten broeden tot ik opeens het idee kreeg de stuurplaten, waar de kogelkoppen aan bevestigd zijn om te wisselen van het ene naar het andere wiel (het is iets gecompliceerder dan ik hier voorstel). Dat lijkt nogal radicaal, maar ik zag dat de schuurstraal er niet door zou veranderen en het bleek al snel dat ik zodoende de stuuruitslag van mijn favoriete banden weer had hersteld. in een moeite door kon ik Ackermann meer richting het ideaal brengen en dat resulteert in een beter bochtengedrag en beter doorrollen in de bochten. Ik ben zeer tevreden met deze stuurgeometrie. Ik hoef niet meer te corrigeren bij een bol wegdek of een windvlaag. De Mango stuurt vanzelf weer rechtuit. In de bochten is het gedrag nu voorspelbaar en het stuurt als vanzelf weer uit de bocht. Het is veiliger en meer ontspannen rijden, vooral bij hoge snelheden. Er schijnt echter altijd een nadeel te zijn en in dit geval is dit het wat zwaarder sturen, wat vooral merkbaar is bij lage snelheden.

Sommige (maar niet alle) verbeteringen worden inmiddels of zeer binnenkort standaard toegepast in nieuwe Mango's. Oudere Mango's blijken zeer degelijk te zijn en daardoor zeer gewild door handige veelrijders. Met meer dan 400 Mangos' op de weg is het natuurlijk leuk dat ook de berijders van deze Mango's van dergelijke verbeteringen kunnen profiteren. Daarom gaat SinnerBikes een tweak pakket uitbrengen met bijvoorbeeld staartstroomlijn, wielkaststroomlijn, getande kettingrol in de aandrijflijn, een gladde rol in de teruggaande kettinglijn, elleboogsteunen, elastomeer vering en een frame verstijving. (de exacte inhoud van het pakket staat nog niet vast)
Al deze verbeteringen heb ik toegepast, vaak weer verworpen, in een iets andere uitvoering opnieuw toegepast en uiteindelijk een goede mix gevonden. Door de lange tijdspanne die dit proces in beslag nam kan ik niet met absolute zekerheid zeggen hoeveel sneller je ervan wordt. Dat een toepassing van dit hele pakket een duidelijk merkbare effientie verbetering teweeg brengt, daarvoor durf ik mijn hand in het vuur te steken. Je kent je Mango niet meer terug.....

Een velomobiel voor wedstrijden of voor elke dag?

Tekenend voor de hogere efficientie van mijn "gepimpte"Mango zijn de duidelijk hogere gemiddeldes die ik bij het forenzen haal, de rit rond de Oostzee (GBSR2014) waar ik onverwacht als een van de snelste velomobielrijders naar voren kwam en de (voor velen verbazingwekkende) goede resultaten tijdens de uurs (11e plek) en 3uurs (8e plek) wedstrijden van Cycle Vision. De snelheden lagen daarbij flink hoger dan ik ooit met de Quest heb gereden en ook toen ik wedstrijden reed met de Quest was ik vaak bezig met truukjes om nog net wat harder te kunnen gaan.
Bij de wedstrijd onlangs op de 800 meter baan in Assen werd ik 3e achter 2 HPV wereldkampioenen: Mathias Koenig in Milan SL en Daniel Fenn in DF. Mijn eeuwige rivaal Xander in een carbon Quest, die me vorig jaar nog net te snel af was, wist ik anderhalve ronde achter me te laten. Dit terwijl Xander zijn Quest nu voor het eerst voorzien had van een race/tourkap van Velomobielonderdelen.




Door sommige andere wedstrijdrijders wordt er soms wat korzelig gereageerd op de gepimpte Mango die opeens zoveel dichter bij hun gedoodverfde snellere velomobielen komt. "Harry is bijzonder fit" en "hij heeft zijn Mango verandert in een racemonster".
Het klopt dat ik goed getraind ben, maar mijn duurvermogen is niet groter dan in mijn "glorietijd" van pakweg 10 jaar geleden en mijn Mango mag dan flink getweakt zijn, hij is nog steeds comfortabel, praktisch en wendbaar. Dat kan je niet zeggen van de meer extreme velomobielen met bijvoorbeeld keiharde kwetsbare bandjes, nauwelijks vering, beperkte stuuruitslag, een onderkant die zowat het wegdek raakt en een pure racekap met zulk slecht zicht rondom dat je echt niet veilig het dagelijks verkeer door komt. Niet dat je met deze velomobielen niet zou kunnen forenzen, maar dan gaan de snelle opties er wel af. Vaak worden deze velomobielen dan ook met de auto naar en van de wedstrijd vervoerd. Ik hoef helemaal niets te veranderen als ik na een wedstrijd naar huis fiets.

De Tourkap

De race/toerkap heb ik in dit verhaal buiten beschouwing gelaten. Het effect daarvan is inmiddels welbekend. De SinnerBikes race/tourkap is de meest populaire kap onder veelrijders maar ook geliefd door succesvolle wedstrijdrijders. Hij is zeer ruim met een doordachte aerodynamische vorm en de open zijgaten zijn zo geniaal dat dit concept nu op veel kappen van andere merken wordt toegepast.

Weliswaar ben ik persoonlijk ervan overtuigd dat de kap bij een veel breder temperatuurbereik te gebruiken is dan over het algemeen wordt gedacht en er zelfs het hele jaar mee doorgefietst kan worden. Het uit de brandende zon zijn is een enorm voordeel heb ik gemerkt. Ik hoef geen zonnebrandolie te smeren en de kans op een zonnesteek is nul komma nul. Met ventilatie (bij 40km heb je veel rijwind), waterkoeling (een plantenspuit), kledingkeuze (geen shirt), de mogelijkheid om bij langzame klimmetjes de kap voorop de top vast te zetten met velcro en enige zelfbeheersing qua inspanning bij tropische temperaturen heb ik grote vooruitgang geboekt. Met overtuiging kan ik zeggen dat ik ook buiten het koude seizoen nimmer meer zonder de kap wil fietsen.
Ik merk echter dat slechts weinigen er al aan toe zijn om zomer en winter met de kap te rijden. Velen laten liever de wind door het haar waaien en de ogen ongehinderd ronddwalen. Niets op aan te merken natuurlijk. Het leuke aan het tweakpakket is dat het de beleving van het fietsen niet verstoord en ongeveer net zoveel efficientievoordeel levert als de race/tourkap.

Kortom

De meest praktische en onderhoudsvriendelijke velomobiel gaat ook een heel stuk sneller worden....